Il "drifting" è l'arte di derapare in curva.
Più precisamente significa percorrere una curva portando l'auto in sovrasterzo e mantenendola di traverso per tutta la percorrenza della curva, rispettando comunque quella che è la traiettoria ideale da seguire. Durante questa manovra bisogna mantenere le ruote in costante pattinamento, agendo sul pedale dell'acceleratore nei tempi e nella quantità corretta.
Questo è un elemento essenziale del "drifting" in quanto in esso risiede...
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...la differenza con il semplice e ben più noto sovrasterzo di potenza. Quest'ultimo infatti consiste nella momentanea perdita di aderenza delle ruote posteriori in vetture a trazione posteriore dovuta ad un eccesso di gas, ed all'immeidato o quasi recupero della vettura mediante la giusta quantità di controsterzo.
Il "drifting" invece, consiste nel controsterzare ma non in misura sufficiente al riallineameno della vettura, bensì in una misura leggermente inferiore (saranno le condizioni di asfalto, gomme, assetto e potenza a determinare di quanto), in modo da non interrompere l'intraversamento dell'auto, ma anzi prolungandolo agendo in modo opportuno sull'acceleratore, così da non permettere alle ruoete di riprendere piena aderenza, ma sfruttandole solo per ricevere la spinta sufficiente a bilinciare il mezzo e completare la curva derapando.
I piloti che corrono nei campionati di "drifting" poi, devono riuscire a "raccordare" le curve. Questo significa che nel tratto di congiunzione tra una curva e l'altra devono sempre mantenere lo slittamento delle ruote, in modo che ogni sovrasterzo faccia da "pendolo" a quello successivo.
| | | Nata in GIappone, questa disciplina è ormai da anni diventata uno sport ufficiale anche negli Stati Uniti, in Inghilterra, Malesia, Australia, dove si tengono dei veri e propri campionati, i D1 PROFESSIONAL DRIFT SERIES.
|  | Le vetture partecipanti, sono vere e proprie auto da competizione, con roll-bar, stacca batteria, estintori, sistemi frenanti ed assetti speciali, oltre che, ovviamente, motori fortemente elaborati. Infatti, benchè non sia una componente essenziale nel drifting, la potenza facilita molto le cose in quanto per far sovrasterzare una vettura molto potente, è sufficiente agire con decisione sull'acceleratore, erogando più coppia di quanta le gomme possano trasferire a terra. Le vetture maggiormente utilizzate sono le sportive giapponesi: Niisan S13, S14, S15, Skyline, 350Z - Mazda RX-7, Toyota AE86 (una versione sportiva della Corolla, non importata in Italia) ed altre...
Nei campionati tuttavia, ma soprattutto negli eventi non professionali, sono utilizzate e molto efficaci anche le a noi più note sportive europee: fra tutte le BMW M3, M5, M6, ma anche le versioni meno potenti.
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| In ogni caso e per fortuna, per dedicarsi alla meravigliosa arte del drifting non è necessario investire le somme indispensabili per le note gare di velocità. Infatti con una qualsiasi vettura a trazione posteriore è possibile "derapare" e divertirsi.
Basti pensare che diffusissime in questa disciplina sono le Mazda MX-5, vetture piccole ed economiche, dotate di propulsori di 1.600 cc che erogano potenze abbastanza modeste.
| | Elementi che tuttavia risultano molto utili sono un buon assetto, rigido in modo da ridurre il più possibile rollio e beccheggio, ed un differenziale autobloccante.
Quest'ultimo è un elemento determinante nell'esecuzione di sbandate prolungate.
Ogni vettura è dotata di un differenziale tra le ruote motrici. Il differenziale permette alle ruote motrici di girare a velocità differenti, trasferendo la spinta del motore (coppia) alla ruota che gira con maggiore facilità. Senza di esso non sarebbe possibile effettuare le curve in quanto nel curvare, le ruote interne percorrono una circonferenza minore rispetto a quelle esterne, ma facendolo nello stesso tempo ovviamente ruotano ad una velocità minore. | 
| In una sbandata, la ruota motrice interna risulta sollevata o molto alleggerita rispetto a quella esterna verso cui viene trasferita gran parte del peso della vettura, in quanto ruota di "appoggio". In questa situazione, la ruota interna presenta una minore resistenza al rotolamento, ed un comune differenziale non autobloccante finirebbe col traferire su di essa tutta la spinta del motore.
Risultato, la ruota interna girerebbe a vuoto e quasi senza spingere la vettura, mentre quella esterna, che potrebbe scaricare al suolo maggior potenza, non ne riceverebbe. Ed è qui che interviene l'autobloccante. Il suo sistema di ingranaggi (satelliti e planetari) lo fa funzionare come un comune differenziale fino ad un certo punto (cioè fino ad una certa differenza di velocità di rotazione tra le due ruote), più che sufficiente per la percorrenza di qualsiasi curva, ma oltre tale soglia si blocca, trasferendo la coppia anche alla ruota in appoggio, in una percentuale variabile a seconda della taratura impostata dal produttore (da qui si parla di autobloccanti al 40% ecc...). A questo punto, la ruota interna continuerà a ricevere la spinta del motore e, probabilmente, a pattinare a vuoto, ma gran parte della coppia sarà trasmessa anche alla ruota in appoggio, che darà trazione all'automobile consentendo, se si dà gas a sufficienza, di mantenerla in sovrasterzo di potenza.
| | In conclusione, anche se avere la possibilità di intervenire su assetto, differenziale e motore aiuta, non è indispensabile. Quindi, prendete la vostra vettura a trazione posteriore e portatela di traverso!
A questo punto l'ultimo difficile problema è...DOVE?
Non certo in strada! Ed anche avventurarsi nelle curve di una pista, senza un pò di "know-how" può rivelarsi poco gratificante, se non addirittura pericoloso.
Ed ecco che interviene in vostro aiuto il Club! |
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